A traxedia do Santa Isabel "O Titanic galego"

Este 2 de xaneiro cúmprense cen anos dunha das maiores traxedias marítimas civís de Galicia, a do vapor-correo Santa Isabel, un buque que levaba operativo apenas catro anos cando naufragou nos baixos da illa de Sálvora, á entrada da ría de Arousa. Morreron 213 persoas, sesenta delas nenos, salvándose 53. O impacto social do suceso fíxolle valedor do sobrenome do Titanic Galego, e os seus últimos momentos están infestados de actos de heroísmo, de grandeza, pero tamén de miseria humana. 

O vapor-correo foi botado o 26 de agosto de 1915 e a naviera destinaríao inicialmente á ruta Barcelona-Cádiz- Fernando Poo, vía Canarias, sendo substituído polo seu xemelgo, o San Carlos, operativo desde xaneiro de 1917, e que tivo mellor sorte que o seu irmán, xa que tería unha longa vida ata que en 1956 foi despezado en Cuba. 

Era un buque do chamados correo que percorría os portos da península para trasladar á pasaxe con destino á emigración americana. A súa navegación transcorreu sen maiores sobresaltos até a noite dese segundo día de 1921. A tripulación estaba mandada naquela ocasión polo capitán Esteban García Muñiz, de 33 anos de idade, quen tiña baixo as súas ordes ao primeiro oficial Luís Lazaga e ao segundo oficial Luís Cebreiro. O capitán, natural de Xixón, realizaba por sexta vez a viaxe da liña a Cádiz e, a pesar da súa mocidade, era un veterano da navegación con fama de coñecer as rutas marítimas, xa que estaba embarcado desde os 14 anos. 

Iníciase a última navegación do Santa Isabel na tarde do día 20 de decembro no porto de Cádiz con destino ao Cantábrico e final en Pasaia (Pasaxes) o día 28. A ruta de volta empeza ese mesmo día desde o porto vasco e, despois de parar en Bilbao onde embarcarían 155 pasaxeiros, enfilaba o porto de Santander para coller outro corenta pasaxeiros. Case todos eran de Castela, León, Euskadi, Cantabria e Asturias e, cos galegos que embarcarían, tiñan como destino final Arxentina e Uruguai. 

O buque quedou atracado no dique de viaxeiros da Coruña nas primeiras horas do día 1 de xaneiro de 1921. Como curiosidade, cabe destacar que tanto a tripulación como a pasaxe quedarían inscritos a bordo do Santa Isabel, xa que, ao atoparse na noite do día 31 de decembro no barco, obrigaba ao capitán a censalos no padrón municipal da Coruña. 

Era sábado, primeiro de xaneiro de 1921. A tripulación e a pasaxe asistían aos oficios relixiosos que celebraba no vapor o reverendo Antonio Pescador. Na cidade herculina subirían 31 persoas. O vapor cargou tamén tres vultos que incluían un altar, un agasallo destinado aos misioneiros da colonia africana de Fernando Poo, carga, por certo, que estivo varias semanas no peirao herculino á espera de que houbese un oco nalgún das súas viaxes. 

ÚLTIMA SINGRADURA. 

O vapor afacía estar poucas horas en cada porto. Iso era debido á necesidade de chegar a Cádiz, onde a pasaxe era transbordado ao transatlántico Reina Vitoria Eugenia procedente de Barcelona que o levaría a Sudamérica. No porto coruñés o capitán acurtou aínda máis a permanencia, ao ter xa a carga a bordo e ademais a pasaxe embarcada antes da hora de saída; por iso é polo que decidise apurar a marcha e facelo á unha da tarde no canto da o catro, hora oficial de saída. Trataba de chegar a Vilagarcía para embarcar 37 pasaxeiros e que alí a tripulación descansase. 

Sobre o dez da noite, e cando o vapor atopábase á altura de Fisterra, empezaría o mal tempo que orixinaría o naufraxio. Dúas horas máis tarde o vapor enfilou a entrada da ría de Arousa tomando como referencia os faros das illas de Ons e Sálvora. 

O forte mar picado fixo que o pasaxe se retirase aos seus camarotes e o buque baixou a súa velocidade. Mentres, o capitán dispuxo que se corresen as cortinas da banda de estribor para que a luz do salón non impedise ver o mar. A mala visibilidade e o forte mar do suroeste, que mesmo pasaba por encima da cuberta do vapor, obrigaron ao propio capitán a permanecer na ponte dirixindo persoalmente a manobra de navegación. 

O naufraxio.  

A intención do capitán era entrar na ría polo sur e abordar a bocana lonxe dos baixos de Sálvora. A navegación discorría lentamente tomando a referencia dos faros co fin de ter en conta a derrota que producía o forte mar picado do suroeste, que ía arrastrando ao vapor cara á illa. A situación de mal tempo fixo que o buque se desprazase máis rápido do previsto. Nese momento o capitán ordenou a manobra de ciar ou marcha atrás, pero ao ir case en lastre, non obedeceu tan rápido como debía e montou de popa sobre a plana da Pegar. Quedou encallado e abríronse tres hendiduras pola banda de estribor, polas que comezou a entrar auga. O vapor-correo comezou a afundirse de proa con bastante rapidez mentres escoraba.

Era a 1 e 50 minutos da madrugada do domingo 2 de xaneiro. A Santa Isabel levaba a bordo 266 persoas entre pasaxeiros e tripulantes. A maioría deles, 213, morrerían afogados e esnaquizados contra as rocas da illa. 

 

O fin. 

A Santa Isabel estaba perdido. Ás dúas e media da mañá se arrió o primeiro dos botes salvavidas da cuberta de babor, xa que os de estribor foran varridos polo mar. 

 

Avanzaba a madrugada, e os oficiais que aínda estaban a bordo trataban de organizar o salvamento e pór calma entre a pasaxe e os tripulantes. O vapor seguía afundíndose, e un golpe de mar arrastrou a tres acodes e ao capitán que logrou agarrarse á jarcia do pau trinquete, onde permaneceu durante case toda a noite. 

 

Cara ao oito e media da mañá a Santa Isabel partiuse en dúas. Ao longo da noite, o pánico de pasaxe e tripulación fixo que, a medida que o vapor se ía afundindo arriaran os botes, que eran de madeira e que serían levados contra as rocas, onde se esnaquizaron aumentando con iso a tráxica cifra de vítimas. 

 

O salvamento. 

A Santa Isabel permanecía sobre a plana da Pegar e entre o ruído do forte mar escoitábanse os berros desesperados da pasaxe e a tripulación. Esa mestura da forza do mar e de berros de terror eran as que chegarían aos oídos do farero, Tomás Pagá, que esa noite facía garda no vello faro de Sálvora. O torrero pensou que os berros eran dos nenos da aldea, que estarían a facer trastadas a pesar da hora e do mal tempo reinante. Con todo, os ladridos do can que o acompañaba fixeron que saíse da lanterna. Apenas andou uns metros cando este castellonenco viu o vapor montado sobre as rocas e coas súas luces acesas. 

A bordo, e seguindo o protocolo dos naufraxios e sen vapor nas caldeiras que permitise facer soar a sirena, os tripulantes empezaron a tocar chiflos de peto e dar berros pedindo socorro. Desde a cuberta viron como unha persoa desde terra facíalles sinais cun faroliño. Era o farero que foi cara á aldea distante un tres quilómetros en busca de axuda, xa que era o único lugar onde podería atopala, ao non existir aínda o servizo de radio. 

Mentres, a auga xa entrara no vapor-correo e ocasionara a morte de boa parte da pasaxe de terceira e parte do de primeira, xa que a rapidez coa que entrou non lle deu tempo a porse a salvo. Nesta situación a auga entrara tamén na sala de máquinas, que estivo a piques de explotar, e que se non o fixo foi grazas ao primeiro maquinista, Miguel Calvente, e ao fogonero coruñés, Manuel Flores Martínez, que embarcara na Coruña substituíndo a un compañeiro, quen abrindo as válvulas de seguridade evitaron unha traxedia maior. Os dous homes pagarían coa súa vida esa heroica acción. 

 

Actos de heroísmo.  

Nas primeiras horas do naufraxio na zona de popa atopábase o segundo oficial, Luís Cebreiro, acompañado polo reverendo Antonio Pescador, quen trataba de dar ánimos aos pasaxeiros que aínda confiaban en poder salvarse. Xunto a el permanecían tamén outros dous sacerdotes embarcados cara ao novo continente. Os curas impartían in articulo mortis o perdón a quen llo pedía e negaríanse a subir aos botes salvavidas para que o fixesen outras persoas. Soamente un do tres sacerdotes salvaríase. Os corpos dos outros dous foron recuperados, un na ría de Arousa e outro na ría de Muros. 

 

O número de vítimas mortais sería maior se non fóra pola intervención do segundo oficial, don Luís Cebreiro. Este ferrolán, o oficial máis condecorado da Mariña civil española na primeira metade do século XX, evitou que morresen máis persoas ao reter a bordo do bote número 8 a case vinte pasaxeiros e tripulantes, evitando que fosen contra as rocas, como ocorrera cos outros botes que, pola présa de saír do vapor, foron lanzados contra os baixos da illa. 

 

O segundo oficial permaneceu no mar e negouse a subir ao bote xa que, polo seu peso e tamaño era coñecido popularmente como ?tonelada?, poría en perigo aos náufragos que ían nel, e iso a pesar da insistencia dos pasaxeiros en que subise con eles. O seu comportamento valeríalle a condecoración da medalla de ouro do Consello Superior da Sociedade Española de Salvamento, unha das escasas veces que se entregaba ese recoñecemento. 

 

Pero, se destacable foi a actuación deste mariño, máis digna de mención foi a das mulleres e homes da illa. Era fin de semana e ano novo e na pequena aldea de Sálvora soamente quedaban os máis novos e os máis vellos, xa que o resto dos 57 habitantes estaban a celebrar o comezo de ano cos seus familiares na parroquia de San Paio de Carreira, onde pertencía a illa nese tempo. 

 

A noticia do embarrancamiento do Santa Isabel chegaría á aldea levada polo torrero. Inmediatamente tres mulleres, María Fernández (16), Cipriana Oujo (24) e Josefa Parada (32), a pesar das indicacións dos máis vellos, decidiron botar cara á praia dúas Bois onde permanecían varadas as dornas dos veciños.

 

Con esta acción iniciouse un dos feitos máis heroicos do salvamento marítimo das costas galegas, xa que as mulleres remaron varias millas nunha noite de temporal até chegar onde estaba o vapor, e iniciaron o rescate dos pasaxeiros, que, en botes e tratando de porse a salvo, estaban a piques de ir contra os baixos. Mentres desde terra serían axudados por varios residentes da aldea e a veciña Cipriana Crujeiras (48), labor que lles foi recoñecida coa entrega da medalla de Salvamento Marítimo outorgada polo Consello de Estado, condecoración que recibirían tamén a tripulación do vapor que chegou en primeiro lugar ao rescate, o Rosiña. 

 

A noticia do naufraxio do Santa Isabel chegou á recentemente estreada cidade de Ribeira sobre as 10 da mañá levada por algúns veciños da illa que se desprazaron en dorna. Iniciouse inmediatamente o salvamento e saíron cara a Sálvora varios pesqueiros que traerían horas despois os náufragos e tamén os primeiros cadáveres dos afogados. A cidade apoiou ás vítimas acollendo nas súas casas aos sobreviventes daquela traxedia mesmo durante varias semanas. 

 

As declaracións de pasaxeiros, tripulantes e do segundo oficial e a investigación ordenada pola autoridade de Mariña, eximiron de calquera responsabilidade ao capitán do buque, que cumpriu o de ser o último en abandonar o barco. A comisión investigadora formada por unha xunta de oficiais en Ferrol exporía dúbidas sobre como se situou o barco. O capitán e o temoneiro, que era da zona, crían que se navegou correctamente, pero a impresión xeral da investigación indicaría que houbo desorientación debido aos chuvascos e á forza da corrente. A causa exoneraría de calquera responsabilidade ao oficial. 

 

A prensa da época recolleu a información deste naufraxio, que no recordo do imaxinario popular sería chamado o Titanic galego, xa que, xunto ao elevado número de vítimas morreron 213 pasaxeiros e tripulantes e salváronse 53? a súa historia está chea de feitos verdadeiramente heroicos e tamén como non, de miserias dignas das mellores traxedias. 

 

A MEMORIA POPULAR. 

Foi o segundo naufraxio en número de vítimas civís da historia marítima de Galicia. Desgraciadamente esta odisea de recoñecementos e loas non tería un final feliz, principalmente para os seus protagonistas. As envexas, celos e comentarios mal intencionados levantarían unha falsa lenda sobre a intervención dos aldeáns de Sálvora na noite do naufraxio, renacendo a historia dos raqueiros, tan presentes en boa parte dos afundimentos en Galicia. 

 

A memoria popular mantivo vivo o naufraxio, e mesmo os populares cantares de cego fixéronse eco do acontecido naquela tráxica noite durante anos. Despois o silencio: o sucedido quedou vivo unicamente na memoria popular como un dos feitos máis heroicos das costas galegas. 

 

Durante décadas os buques da Compañía Transatlántica Española, propietaria do vapor-correo Santa Isabel, fixeron soar as súas sirenas en sinal de respecto e recordo das mulleres e homes mortos naquela traxedia cada vez que pasaban fronte aos baixos da illa de Sálvora. 

 

Hoxe, ao cumprirse 111 anos, a historia recupera o sucedido naquela traxedia que está inscrita na crónica marítima de Galicia, como o segundo en número de vítimas civís. 

O gran descoñecido heroe

... É obrigado destacar de forma especial a coraxe e o valor mostrados polo segundo oficial do vapor­correo Santa Isabel, don Luís Cebreiro López, nacido en Ferrol o 18 de xuño de 1894, e fillo do capitán de fragata don José María Cebreiro, comandante de Mariña en Xixón. Aínda que empezou Enxeñaría, a súa afección ao mar levouno a facer Náutica no instituto de Luanco. O mozo Cebreiro iniciaría as prácticas nos vapores Serafín Ballesteros, Ceferino Caruso, Alfonso XII e Carlos de Izaguirre dando a volta ao mundo tres veces. En xaneiro de 1920 obtivo o título de capitán e embarcou no transatlántico Infanta Isabel de Borbón, transbordando o mesmo ano ao vapor Santa Isabel, como segundo oficial. Luís Cebreiro solicitaría en 1931 a praza nos servizos marítimos da Armada, o que lle permitía ser destinado á Comandancia de Xixón e despois, xa como axudante de Mariña, a Santa Marta de Ortigueira. Tres anos máis tarde, cambiou destino a Viveiro, onde pasaría xa o resto da súa vida. Alí fundou a Escola de Frechas Navais para dar formación aos fillos de mariñeiros, e o Fogar do Marineiro Xubilado. Faleceu na madrugada do día seis de xaneiro de 1969, á idade de 75 anos e os seus restos mortais descansan en Viveiro, vila que dedicou á súa memoria unha das súas principais avenidas. 

 

... Pola súa actuación a noite do naufraxio do Santa Isabel salvando a vida a 30 persoas, Luís Cebreiro foi condecorado pola Sociedade Española de Salvamento de Náufragos coa Medalla de Ouro desta institución, sendo a décimo cuarta que se concedía desde a súa creación. Do mesmo xeito que as mulleres e homes de Sálvora, este mariño sería condecorado polo Goberno coa Cruz da Orde de Beneficencia de primeira clase con distintivo negro e branco, e recibiría tamén a Cruz do Mérito Naval con distintivo vermello, que lle imporía o rei Alfonso XIII no mes de decembro de 1921. Tamén lle foi entregada pola Cruz Vermella a súa máis alta condecoración e coas heroínas de Sálvora a medalla da Sociedade de Amigos da liga de Santiago. Co diñeiro recibido, Luís Cebreiro comprou un copón que sería regalado ás misiónes franciscanas en Marrocos, xesto que enxalzou aínda máis a fama deste mariño. 

 

... Non sería o do buque Santa Isabel o único salvamento realizado por Luís Cebreiro. Estando amarrado o Cristóbal Colón en Santander, o condutor dun vehículo estacionado que esqueceu que tiña posta a marcha atrás levou por diante a un total de trece acodes, que acabaron caendo ao mar. O oficial ferrolán non o dubidou e botouse á auga con outros mariños, rescatando ás persoas que foran empuxadas polo automóbil antes citado. A súa acción acrecentou aínda máis a súa fama de heroe. Un novo rescate volveu sacalo do anonimato, sobre todo polo feito de que Cebreiro botouse á auga desde a ponte de mando do transatlántico en Cantabria e rescatou á vítima. Participaría ademais noutros salvamentos como o da tripulación dun submarino alemán e de tripulantes dun barco inglés, sendo condecorado por ambos os gobernos.

 

Algúns datos do barco:

Nome do buque: Santa Isabel 

Número Construción: 43 

Empresa: Estaleiros Españois Matagorda (Cádiz) 

Data de posta de quilla: 28/10/1914 

Data de botadura: 26/8/1915 

Entrega á Cia. Transatlántica Española: 26/10/ 1916 

Eslora do buque: 88,850 metros 

Manga: 12.190 metros 

Calado: 5.730 metros
Arqueo bruto: 2.492 toneladas 

Maquinaria de propulsión: vapor 

Potencia. 1.359 cabalos
Hélices: Dúas

Pas: Catro 

Velocidade máxima: 12,5 nós 

Tripulación: 80 mariñeiros 

Pasaxeiros: 428 liteiras para emigrantes e entre 50 e 100 prazas para pasaxe de primeira, segunda e terceira preferente